Sobre el autor

Ignacio J. Ribera Sánchez

Ingeniero superior del ICAI, especialidad eléctrica.
Desde 1976 en RENFE; técnico en electrificación, material rodante como responsable fin pruebas y circulación comercial del electrotrén basculante, tres años en TIFSA desde su fundación; pruebas serie 445 y jefe del proyecto 311. Luego aplicaciones microprocesadores, responsable locomotoras 252, Gerente Condiciones Circulación de material (normativa y autorizaciones). En el GIF en explotación cuatro años (línea Madrid Lérida). RENFE, y Renfe Operadora proyectos nuevos trenes grandes líneas luego en Alta Velocidad, ERTMS, interacción material vía. Grupo apoyo NSA para expedientes de autorización de material, mantenimiento y normativa de material y su interacción con la infraestructura, durante 3 años. Desde abril de 2014 hasta junio de 2016 responsable seguridad y Protección Civil en Renfe Viajeros.
Curso de electrificación en Derby UK, experto comités ORE/ERRI B-165 y 166; ha sido profesor del Master de Sistemas Ferroviarios de la UP Comillas desde su inicio hasta 2016.
En la actualidad Jubilado, aunque sigue vinculado al sector ferroviario.”

Resumen del artículo

El inicio de este año 2019 ha supuesto el final de la moratoria de poder circular con ASFA analógico en la RFIG; es decir la circulación ya se realiza con el ASFA Digital operativo en todos los trenes. Por ese motivo el objeto de este artículo es recopilar una serie de datos históricos sobre la velocidad, centrada principalmente en la RFIG española, y el ASFA. Bastantes de estos datos no suelen estar accesibles y por lo tanto este artículo puede ser un buen medio para su recopilación. No pretendo que estén todas las posibles informaciones, pero al menos las que conozco quedarán reflejadas y accesibles. Se presentan también datos de algunos países de nuestro entorno (de forma global sin entrar en todos los detalles y consideraciones), y algunas reflexiones sobre la responsabilidad en la conducción de trenes.

Cuando se comentan comportamientos humanos de épocas pasadas lo primero que se ha de hacer es conocer el entorno sociocultural de aquella época en el país o escenario que se va a contemplar. Hay personas que cuando evalúan acontecimientos históricos de cualquier tipo, con la intencionalidad que sólo ellos conocen, no contemplan el entorno sociocultural de aquellos momentos. Esto genera una errónea evaluación del comportamiento humano en aquel entorno. Lo mismo se puede aplicar al entorno tecnológico, y por supuesto también a los entornos económicos.

La velocidad y el ASFA

El inicio de este año 2019 ha supuesto el final de la moratoria de poder circular con ASFA analógico (1) en la RFIG (2); es decir la circulación ya se realiza con el ASFA Digital operativo en todos los trenes. Por ese motivo el objeto de este artículo es recopilar una serie de datos históricos sobre la velocidad, centrada principalmente en la RFIG española, y el ASFA (3). Bastantes de estos datos no suelen estar accesibles y por lo tanto este artículo puede ser un buen medio para su recopilación. No pretendo que estén todas las posibles informaciones, pero al menos las que conozco quedarán reflejadas y accesibles. Se presentan también datos de algunos países de nuestro entorno (de forma global sin entrar en todos los detalles y consideraciones), y algunas reflexiones sobre la responsabilidad en la conducción de trenes.

Cuando se comentan comportamientos humanos de épocas pasadas lo primero que se ha de hacer es conocer el entorno sociocultural de aquella época en el país o escenario que se va a contemplar. Hay personas que cuando evalúan acontecimientos históricos de cualquier tipo, con la intencionalidad que sólo ellos conocen, no contemplan el entorno sociocultural de aquellos momentos. Esto genera una errónea evaluación del comportamiento humano en aquel entorno. Lo mismo se puede aplicar al entorno tecnológico, y por supuesto también a los entornos económicos.

 

Señalización embarcada en otros países:

Se presenta un breve resumen de algunos países próximos a nuestro entorno.

En Francia se establece en 1933 la obligatoriedad, del uso en sus ferrocarriles, de la RS (Repetición de Señales; llamado también cocodrilo por el aspecto del dispositivo instalado en vía). Tecnológicamente sólo puede presentar tres aspectos: carga positiva, carga negativa y sin carga. Ya que su principio es el de presentar en el dispositivo de vía una carga eléctrica que es “barrida” por la escobilla de la que están dotados los vehículos.

 

En 1967 se inaugura en Francia el primer tramo de 200 km/h en servicio comercial. En la parte que corresponde a la señalización, este hito se consiguió añadiendo un nuevo aspecto a la señalización existente (verde destellante), lo que supuso duplicar la distancia de frenado disponible en la infraestructura. Se tuvo que introducir un equipo adicional a la RS, que pudiera leer esta nueva información.

Además en 1990 se inicia el KVB (Control de Velocidad por Balizas; es un sistema Ebicab (4)); su implantación en la totalidad del parque de material rodante se consigue en 2010. En el caso de las líneas, la instalación del KVB, existe en las que son consideradas principales; aunque su despliegue continúa.

En Alemania y países bajo su influencia, se introduce en 1934 el llamado Indusi o Induktive Zugbeeinflussung (supervisión inductiva de trenes; en su traducción más apropiada aunque no sea la literal). Luego se le denominó PZB Punktförmige Zugbeeinflussungen (supervisión puntual de trenes), para diferenciarlo del LZB Linienzugbeeinflussung (supervisión continua de trenes). El principio del PZB es el de un sistema puntual con un acoplamiento, primero magnético y luego electromagnético, entre los dispositivos en vía y los captadores en el vehículo con un muy limitado número de frecuencias.

 

 

 

En 1972, con motivo de las olimpiadas de Múnich, se inicia la circulación comercial a 200 km/h; a nivel prototipo o preserie. Se mantienen las distancias entre señales (1.000 m) y su aspecto, pero se introduce un nuevo sistema embarcado para poder frenar desde 200 km/h sin modificar las distancia entre señales; por lo que hubo que diseñar el LZB. Este sistema presenta al maquinista una distancia con una velocidad meta (Ziel) mayor que la existente entre las señales. El PZB sigue funcionando en aquellos tramos en que la velocidad no supera los 160 km/h. No se pudo aumentar la velocidad del PZB debido a los condicionantes de la infraestructura, distancia entre señales; pero si se podría haber aumentado la velocidad por los condicionantes del sistema; prestaciones y captación.

En el Reino Unido se introduce en 1956 el AWS (sistema de aviso automático); es un sistema puntual. Es en 1976 cuando se establece el servicio comercial a 125 mph (201 km/h); con una distancia entre señales de 1.600 m, usando el doble amarillo previo al amarillo (5); doble cantón entre señales.

A principios de los años 2000 se inicia el TPWS (Train Protection & Warning System) como complemento al AWS en ciertas señales y localizaciones. Se establece, en ciertas líneas, una supervisión de limitaciones de la velocidad debidas a la infraestructura, por encima de 60 mph y con reducciones de al menos un tercio de la velocidad máxima; además se establece una supervisión de la velocidad de aproximación a toperas en estaciones de viajeros.

 

 

 

 

 

 

Por último dos breves citas:

En USA en 1925 se inicia la señalización en cabina; que luego irá evolucionando debido a los avances en la señalización y en la explotación.

En Japón en 1964 se inaugura el Tokaido Sinkansen a 210 km/h con una infraestructura nueva e independiente de la red convencional. Se establece una señalización embarcada por códigos.

La casi totalidad de las decisiones de implantar sistemas de “señalización embarcada” se deben a accidentes muy graves ocurridos en un periodo anterior próximo (creo que sólo se puede excluir el Sinkansen). Lamentablemente muchos de los avances de la humanidad han sido motivados como consecuencia de actuaciones emprendidas después de accidentes significativos, y menos a previsiones ante posibles accidentes. Por eso en la actualidad la legislación ferroviaria lo que pretende es adelantarse y crear una conciencia de la cultura de seguridad que analice la posibilidad de reducir el riesgo. Pero esto no siempre es evidente y fácil antes de ocurrir una desgracia, siempre existe un riesgo residual. Lo que suele ocurrir es que posteriormente todos somos “sabios”; ya lo habíamos pronosticado, y nos consideramos autorizados para recomendar lo que se debería haber hecho.

 

La velocidad en RENFE I:

La orografía española es bastante distinta a la de la generalidad de Europa. En tramos donde existen abundantes curvas que limitan la velocidad, esta nunca ha podido ser mayor del entorno de los 100 km/h; o incluso inferior. Allí donde la velocidad ha podido ser mayor en general no ha habido curvas que limitaran la velocidad máxima o lo hacían en una proporción pequeña. Por eso en España las limitaciones de velocidad por curva tradicionalmente ni han sido, ni se han considerado un problema. Esto hay que atribuirlo en gran parte a la formación, la cultura profesional, y otras actuaciones y criterios establecidos. La atención se dedicaba a los problemas reales detectados: como eran las colisiones, y los descarrilamientos por motivos diferentes al exceso de velocidad en curva.

Sobre el año 1950 se consolida la velocidad de 120 km/h en ciertos tramos de la red y con determinados trenes, pero no existe una directriz de aumentar la distancia de frenado, y en principio se mantuvieron las existentes. Hay que considerar que los trenes que circulaban habitualmente a esa velocidad ya tenían freno por aire comprimido; en contraposición a la generalidad de trenes que lo hacían con freno de vacío, o incluso con frenos de mano asistidos por guardafrenos.

En 1964 se inicia el Plan Decenal de modernización 1964-1973, y ese mismo año se da el salto a 140 km/h en ciertos tramos de la red y con unos pocos trenes; pero se siguen mantenido las distancias entre señales. Por lo que fue necesario un aumento considerable de las prestaciones de freno. Por este motivo, este tipo de trenes, siguen siendo los que tienen mayor exigencia de deceleración de frenado.

 

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) I:

Hay que recordar, para cumplir lo enunciado al inicio de este artículo, que la situación de RENFE en 1973 era la de carencia de cualquier tipo genérico de señalización embarcada. Respecto a la señalización, los bloqueos automáticos y los enclavamientos eléctricos no eran predominantes por lo que rebases de señales sólo eran “suficientemente visibles” cuando ocurría una incidencia con repercusiones en la infraestructura, o con otro tren.

Es en 1973 cuando se produce el inicio del ASFA (motivado por diversos accidentes graves). Su extensión en la primera versión fue demasiado rápida, pero sin consolidar su operativa; en especial su interacción con la vía y el factor humano. Respecto a la interacción con la vía, se detectaron aceleraciones verticales y transversales excesivas; ya que la infraestructura era suficiente para el servicio ferroviario de aquellos años, pero no óptima. Por este motivo se introdujeron modificaciones de diseño y constructivas, entre otras:

  • Se optimizaron las especificaciones y los requisitos de localización y sujeción de las balizas en vía, y sus reglas de ingeniería asociadas.
  • Respecto a los equipos en los vehículos se encontraron, en algunos vehículos, problemas en sus fuentes de alimentación, debido a la existencia de sobretensiones e interferencias en los circuitos de batería que no afectaban al aparellaje tradicional, pero si a los equipos electrónicos. Por otro lado el diseño constructivo de las antenas (captadores) se mostró sensible a las aceleraciones que existían a nivel de los bogies y dio lugar a una exhaustiva investigación y desarrollo, hasta conseguir equipos robustos y fiables. Sobre 1978 se consolida ya paulatinamente el equipo embarcado (básicamente las ya citadas modificaciones en los captadores y en las fuentes de alimentación).

Por lo que respecta al factor humano, hay que destacar que tras varios potenciales accidentes graves evitados por la actuación del ASFA, el personal de conducción se decantó por promocionar el sistema. Por lo que se crea una cultura de seguridad sobre el conjunto del sistema. Esta misma cultura asociada al ASFA, ha seguido evitando accidentes y ha colaborado en el mantenimiento de un nivel de seguridad en la circulación similar a los niveles europeos.

El ASFA es un conjunto de equipos que están en la vía y embarcados, y que cumplen la misión identificada en su nombre: Anuncian, o repiten las señales, y desencadenan un frenado de emergencia en ciertas situaciones. Si bien el ASFA hay que considerarlo como una ayuda a la conducción como casi todos los sistemas puntuales, no obstante ha sido, y es, una grandísima ayuda a la seguridad en la circulación evitando en numerosos casos, potenciales colisiones. No se puede considerar en si un sistema global de seguridad (como serían, entre otros, el caso del KVB, LZB, ETCS (6)) porque básicamente el sistema no puede conocer cuando tiene que leer la siguiente baliza; esta característica es la misma que le ocurre a la RS, PZB, AWS o TPWS. Aunque en la electrónica del ASFA que procesa las señales, sí existen funciones que son de seguridad (están desarrolladas de acuerdo a criterios Fail Safe; SIL4) y cumplen dichos principios

Su funcionalidad básica consiste en un acoplamiento electromagnético entre las balizas y el captador del vehículo. La baliza, que esta descentrada respecto al eje de la vía, para identificar el sentido de la circulación, consta de diversos elementos (circuitos) conmutables dependiendo del aspecto de la señal. El captador emite una frecuencia fija (frecuencia propia), que es verificada continuamente por el equipo embarcado. Al paso por una baliza, el conjunto, circuitos de la baliza y del captador, resuena a una determinada frecuencia detectando el equipo esa frecuencia que está asociada al aspecto concreto de la señal. La frecuencia propia (en el entorno de los 111 kHz) se emite por el captador mediante un dispositivo, denominado amplificador aperiódico, asociado a la propia antena; inicialmente dentro del captador.

En las señales que pudieran presentar aspectos de parada (rojo y rojo blanco), se colocan, una baliza previa (a unos 300 m de la señal), y otra al pie de la señal. En la señales sin aspecto rojo sólo se coloca la baliza previa.

Inicialmente las frecuencias establecidas fueron:

L1, asociada a los aspectos de señales de color amarillo (amarillo, verde amarillo, y amarillo destellante).

L3, asociada al aspecto de vía libre (verde).

L7, asociada a la baliza previa de señal que presentase parada (cualquier rojo).

L8, asociada a la baliza de señal que presentase parada (cualquier rojo).

Para aquellas otras frecuencias, distintas a las citadas, que se pudieran generar, se producía una alarma que de mantenerse más de 3 segundos provocaba un frenado de emergencia.

El equipo preveía la posibilidad de incorporar hasta 9+2 frecuencias, en caso necesario, dependiendo de la funcionalidad a especificar.

De una forma breve y simplificada la funcionalidad era la siguiente:

  • Cuando se detectaba una L1 se emitía una alarma sonora larga y el maquinista tenía 3 segundos para reconocer la indicación mediante un pulsador de reconocimiento. Si se sobrepasaba el tiempo se producía un frenado de emergencia. El maquinista debía iniciar el frenado para no sobrepasar el control de la posible L7 situada en la siguiente señal.
  • Con la L3 se emitía una alarma sonora corta y el maquinista no tenía que realizar acción alguna.
  • Con la L7 se producía una alarma sonora prolongada de 3 segundos, y se mantenía una luz roja encendida durante 10 segundos; a su vez se establecía un control de velocidad puntual entre 60 y 35 km/h dependiendo del tipo de tren. En caso de circular a mayor velocidad se producía un frenado de emergencia.
  • La recepción de una L8 suponía una alarma sonora continua y el frenado de emergencia automático.
  • Para poder rebasar una señal en rojo (en las condiciones que establecía el Reglamento), había que girar una llave y existía una temporización de 10 segundos para pasar por la baliza; si transcurría más tiempo se producía el frenado de emergencia.
  • Para rearmar el freno después de una emergencia, era necesario detener el vehículo. Esto se conseguía colocando el pulsador de rearme en el exterior del vehículo; por lo que era necesario bajar a la vía a rearmar. El motivo era que los registradores existentes en aquel momento no tenían disponible una señal de 0 km/h.

La velocidad en RENFE II y ASFA II:

En 1986 se inicia el servicio comercial a 160 km/h; previamente se había cambiado la distancia entre señales para poder mantener prestaciones de freno similares a las de 140 km/h.

En ese mismo año se coloca el primer paso a nivel automático con semibarreras (denominado SBA). Se decide colocar una señal en la vía a la distancia de parada; con dos indicaciones básicas: paso a nivel protegido (se asocia señal ASFA L3), y paso a nivel desprotegido (se asocia señal ASFA L1).

Por esta época, y sin que necesariamente lo provoque el aumento de velocidad, se realizan modificaciones del ASFA embarcado; entre otras:

  • Incorporar el rearme en el panel de cabina; esto fue posible al poder obtener la señal de tren parado de los nuevos equipos de registro.
  • Colocar una seta de anulación del equipo en el armario de control, para casos de avería. Esto fue motivado al haber obligado a que el equipo se conectase automáticamente al iniciar la puesta en servicio del vehículo; para evitar olvidos en la conexión inicial.
Panel con rearme y aviso de la seta de anulación

Panel con rearme y aviso de la seta de anulación

Esto unido a otras mejoras (y al incremento de velocidad que se citará más adelante) fue lo que dio lugar al denominado ASFA Estándar. Lo más llamativo fue el desarrollo de un nuevo panel, y establecer el conjunto de captación denominado A (amplificador aperiódico montado en una caja negra en la caja del vehículo próxima al captador), B (cable de conexión amplificador y captador) y C (elemento captador en bogie).

Panel de ASFA estándar

Panel de ASFA estándar

También por estos años se inicia el montaje de circuitos de vía de audiofrecuencia, lo que obligó a modificar el circuito resonante, entre el captador y el amplificador aperiódico asociado; dando lugar a un nuevo diseño de amplificador colocado en una caja color rojo.

En 1992 y motivado por el AVE Madrid-Sevilla se produce el cambio de captación debido a la electrificación a 25 kV 50 Hz, y al LZB. Nace el ASFA 200 AVE con el dispositivo del amplificador aperiódico montado en caja amarilla para su distinción. El equipo además incorpora un control de velocidad entre 200 y 160 km/h en 23 s al captar una indicación de L1. Si al final de ese tiempo la velocidad era superior a 160 km/h se provocaba un frenado de emergencia automático. Por lo que por primera vez el equipo ASFA disponía de una supervisión continua de velocidad desde 200 km/h hasta 160 km/h; cosa que no ocurre entre 160 km/h y la parada. Lo que resulta en un funcionamiento notablemente más seguro entre 200 y 160 km/h, que entre 160 km/h y la parada.

La velocidad y el ASFA 11

Cabina de locomotora serie 252 con panel de ASFA 200 en la parte izquierda del pupitre.

En esta época y con la elevación de velocidad del corredor mediterráneo, que se verá a continuación, queda establecido el límite de velocidad operativa del ASFA a 200 km/h por dos motivos básicos:

  • Aunque en diversas pruebas se consiguieron captar las balizas a más de 200 km/h sin problemas (se llegaron a probar hasta 280 km/h), básicamente por diversos condicionantes (coeficientes de seguridad en la captación, montaje y mantenimiento) no se aprobó su uso seguro a más de 200 km/h.
  • La percepción por parte del personal de conducción de las señales a velocidades superiores a 200 km/h presenta una mayor dificultad; por encima de lo que es razonable. La UIC recomendó no circular a más de 200 km/h con sistemas de supervisión puntual. Este valor es el habitual usado por otros países de nuestro entorno con ligeras variaciones (algunos llegan hasta 220 km/h).

Ya desde el año 1986 se estaba incorporando un nuevo aspecto de señal para poder incrementar la velocidad en las líneas convencionales de 160 a 200 km/h (7). Se utilizó el mismo criterio usado en Francia y en Reino Unido; es decir mantener la distancia entre señales, pero usando un nuevo aspecto para tener el doble de distancia de parada. El nuevo aspecto fue, como en Francia, el verde destellante, ya que no requería nuevos focos en las señales como ocurrió en Reino Unido. Esa señal para trenes de 160 km/h o menor velocidad tenía el mismo significado que el verde.

Por este motivo en el ASFA aparecen dos nuevos desarrollos:

  • Por un lado, para aquellos vehículos capaces de circular a más de 160 km/h, se desarrolla el ASFA 200 94; luego llamado ASFA 200 conv. Tiene la misma funcionalidad del ASFA estándar, entre 160 km/h y cero, pero añadiendo nueva funcionalidad entre 160 y 200 km/h. Se introduce la nueva frecuencia L2, asociada al aspecto de la señal de verde destellante, con la funcionalidad que se cita a continuación. Al procesar la señal L2 se desencadena una temporización de 18 segundos. Al cabo de esa temporización la velocidad debe ser inferior a 180 km/h; si no lo fuera se desencadena el frenado de emergencia. Al cabo de otros 11 segundos se controla si la velocidad es inferior a 160 km/h; en caso contrario se provoca un frenado de emergencia.
  • Por el otro, en los equipos de ASFA estándar, para trenes de velocidad hasta 160 km/h, hubo que asociar la señal L2 a la L3 para que ambas operaran de la misma manera.

Como ocurría en el ASFA 200 AVE, también el ASFA 200 conv dispone de una supervisión continua de velocidad desde 200 km/h hasta 160 km/h; cosa que no ocurre entre 160 km/h y la parada.

Sobre el año 1996 se desarrolla el Ebicab (también llamado ATP Med) y se inicia su montaje en diversos vehículos. Debido a su diseño, que permite diversos modos de funcionamiento, incorpora un modo llamado ASFA 200 conv con alguna nueva prestación; como el establecimiento de una velocidad máxima en función del tren, o el control mantenido de la velocidad al paso por una L7.

En 1997 en diversos tramos del corredor mediterráneo se pasa a circular a 200 km/h.

En 1999 con los trenes BT de Talgo, primeros vehículos motores de ancho variable, se crea el ASFA 200 dual con una tecla para seleccionar ASFA AVE o ASFA convencional. También en este caso se hizo un estudio de riesgos para comprobar su funcionamiento, en caso de equivocación u olvido en la selección del modo de funcionamiento. Este pequeño estudio demostró que no existían problemas de seguridad, aunque sí operativos ya que en caso de no selección correcta, se provocarían frenados de emergencia. Esta misma funcionalidad se utilizó en los sucesivos trenes de ancho variable.

En la siguiente fotografía se puede apreciar una situación poco frecuente. Ya que sólo ocurre en la línea de Alta Velocidad a Málaga. Se trata de la convivencia de tres sistemas de señalización embarcada: ASFA baliza amarilla con sus protectores, balizas planas de ETCS y el cable del LZB.

La velocidad y el ASFA 12

 

El ASFA Digital:

El ASFA Digital empieza su desarrollo en los primeros años del siglo XXI con nuevas frecuencias. Se desarrolla una especificación técnica bajo la tutela de la administración, a diferencia del analógico cuya especificación técnica era propietaria del tecnólogo. Su impulso, sobre el año 2006, fue propiciado, en parte, por la lenta puesta en servicio del ERTMS en las líneas de Alta Velocidad; muy superior a lo que se estimaba inicialmente.

El ASFA Digital se basó inicialmente en el hardware de la plataforma Ebicab, recopilando las últimas modificaciones del ASFA existente (que desde ahora se llamará analógico). Así como las  necesidades operativas y de seguridad de acuerdo con la experiencia adquirida en más de los 30 años de funcionamiento del ASFA; habiendo tenido en cuenta las incidencias y accidentes acontecidos.

La captación se mantiene como la última versión existente en el ASFA analógico. Adicionalmente se introducen diversas mejoras por la experiencia adquirida durante el periodo de explotación del ASFA aprovechando la reserva tecnológica existente de frecuencias. Se había observado la falta de diferenciación de los aspectos amarillos, englobados todos en la frecuencia L1, así mismo la utilización conjunta de las señales principales y la de pasos a nivel (frecuencias L1 y L3). Esto daba lugar a situaciones poco favorables que era conveniente mejorar; el ASFA tenía ya una vida útil de más de 30 años habiendo aumentado la complejidad de la explotación y la velocidad comercial.

Una característica que ha condicionado la implantación total del ASFA Digital, es que en el ASFA analógico aquellas frecuencias no incorporadas a la funcionalidad del equipo generan una alarma, en caso de que se detecten, y en la mayoría de los caso acaban en un frenado de emergencia. Por lo tanto, mientras existan equipos analógicos embarcados no es posible la introducción de nuevas frecuencias en la vía; sólo sería admisible de una forma excepcional, pero no de forma habitual. Por este motivo se diferenciaron dos fases, la primera fue la introducción de los equipos embarcados de ASFA Digital con una funcionalidad restringida, y la segunda la implantación de la totalidad de las frecuencias en vía con la funcionalidad definitiva en los equipos embarcados. La primera fase ha finalizado al acabar el año 2018 (8).

Se citan a continuación las mejoras del ASFA Digital de forma resumida sobre las existentes del analógico:

  • Pantalla de presentación hacia el maquinista de diversas informaciones.
  • Nuevo panel con mayores opciones y posibilidad de establecer una funcionalidad degrada por no funcionamiento de la pantalla.
  • Nuevos sonidos de aviso; diferenciados según las distintas frecuencias y funciones.
  • Nuevas frecuencias L4, L5, L6, L9, L10 y L11.
  • Recordatorio, para todos los aspectos, de la última señal pasada.
  • El pulsador de reconocimiento pasa a estar compuesto por tres diferentes pulsadores; según el tipo de señal a reconocer.
  • Se ajustan los límites de velocidad existentes para la frecuencia L7.
  • Se establecen controles de velocidad-tiempo para las diferentes frecuencias.
  • El armario de control digital es certificado con la misma normativa que los equipos ETCS.

Las distintas frecuencias quedan asociadas a los diferentes aspectos tal como se citan:

  • L1 queda limitada al aspecto sólo amarillo de las balizas de las señales (anuncio de parada, aviso de parada y anuncio de parada inmediata).
  • L2 se mantiene con el verde destellante.
  • L3 queda limitada a las balizas de señales con indicación de vía libre.
  • L4 se asocia a la baliza de la señal de paso a nivel protegido.
  • L5 en las balizas de las señales con aspecto de preanuncio de parada (amarillo más número).
  • L6 en las balizas de las señales con aspecto de anuncio de precaución (verdes amarillos).
  • L7 tal como estaba: baliza previa de aspectos de señales de parada.
  • L8 tal como estaba: baliza de señal de aspectos de parada.
  • L9 se asocia a la baliza de señal de paso a nivel desprotegido.
  • L10 y L11 a balizas empleadas en secuencia; para control de anuncio de limitación de velocidad por infraestructura.
Pupitre con la pantalla de ASFA, panel y los tres pulsadores

Pupitre con la pantalla de ASFA, panel y los tres pulsadores

Debido a esta nueva asociación de frecuencias, y las mejoras antes citadas, aparecen nuevas informaciones en el panel y sus consecuentes nuevas actuaciones que no son objeto de desarrollo en este artículo. No obstante se debe citar que al haber aumentado el número de controles, y necesariamente ser estos genéricos, no se pueden tener en cuenta las características concretas de cada tren, ni las declividades de la infraestructura (salvo el posicionamiento de la baliza previa de las señales); al seguir siendo un sistema puntual con señales discretas limitadas. Esto da lugar a situaciones en que la información que tiene el maquinista permitiría una circulación a mayor velocidad Por este motivo la normativa asociada a la funcionalidad del ASFA Digital debe contemplar estas situaciones de forma abierta a los distintos casos que existen.

 

Consideraciones finales:

Como se ha ido citando durante todo el artículo, el incremento de la velocidad y los sistemas de señalización embarcada han evolucionado de forma paralela. Pero, por lo general, no ha sido la velocidad lo que más ha condicionado el incremento de prestaciones, sino más bien las lecciones aprendidas en los diversos accidentes que por desgracia han ido ocurriendo.

En el caso concreto que nos ocupa del ASFA, salvo el salto a 200 km/h, las demás mejoras han sido debidas a la experiencia; y por fortuna alguna de ellas previas a que se hayan producido accidentes. Como ya se ha dicho el paso a 200 km/h supuso una mejora de las prestaciones de cara a seguridad frente a la circulación a 160 km/h e inferior. Con el ASFA Digital ese incremento de la seguridad se ha extendió hasta velocidades muy bajas. Hay que hacer notar que cualquier sistema de captación puntual (incluidos los Ebicab y el ETCS) necesita una velocidad de aproximación a las señales (denominada velocidad de liberación) que impide sobrepasar el punto de peligro que existe más allá de la señal. Pero que no evita el rebase de la señal frente a una actuación del maquinista no acorde con lo establecido en las normas de la operación ferroviaria. Con este criterio adoptado unánimemente, se impiden situaciones de peligro, pero no se evitan alteraciones y posibles incidencias a nivel de la operación ferroviaria.

Por lo que respecta al factor humano y la responsabilidad en la conducción, hay que resaltar que, relativo a los descarrilamientos y colisiones por fallos técnicos, estos han dejado de ser un problema relativamente frecuente debido a una mejora técnica constante de la infraestructura y los vehículos. Por este motivo las cuestiones relativas al factor humano y el tratamiento de las situaciones degradadas destacan con mayor relevancia.

La conducción de los años 60 del pasado siglo ha evolucionado, desde totalmente manual, hacia un incremento cada vez mayor de funcionalidades automáticas; tales como: sistema de vigilancia, antipatinaje y antibloqueo automáticos, controles electrónicos de tracción con sus límites automáticos de prestaciones, etc; y por supuesto los sistemas de señalización embarcada. Esto ha supuesto que de la conducción “artesanal” (de las locomotoras de vapor y de las primeras eléctricas y diésel), se haya pasado a una conducción que se puede llegar a considerar erróneamente como automática. Ningún equipo de los vehículos, salvo naturalmente algunos sistemas avanzados de señalización embarcada, conocen la infraestructura que se va presentando por delante de la cabina de conducción, pero alguna de estas características sí las conoce el maquinista. Esto supone que el maquinista necesita supervisar el funcionamiento de los diferentes equipos de acuerdo a su percepción de la línea que va a recorrer, siendo el responsable final de la conducción del tren hasta que esté parado y asegurado de acuerdo a los procedimientos establecidos. Naturalmente, como ya se ha dicho, será ayudado en mayor o menor medida de acuerdo a los sistemas de que disponga el tren. Pero mientras los equipos tecnológicos del tren no permitan la ausencia de un maquinista, este será el responsable final para supervisar la funcionalidad nominal, y sobre todo en las situaciones degradas; de acuerdo con los procedimientos establecidos. El maquinista no es responsable de posibles errores de los equipos, pero sí de “tomar el mando” cuando dejen de operar nominalmente.

Por último y por lo que respecta al despliegue del ERTMS, el sector ferroviario (incluido el europeo y todas las empresas y entidades que lo componen) debería tomar conciencia de las dificultades reales existentes en la actualidad para poner en servicio una línea con ETCS de cualquier nivel. No se debe caer en el error de por llegar a tener algo “perfecto” no se consiga tener algo “casi perfecto”, no consiguiendo una mejora real de la seguridad; que es siempre necesaria. Se deben potenciar aún más las actuaciones previas para disminuir todo lo posible las pruebas y comprobaciones en vía, potenciando los controles y pruebas en factoría y en los laboratorios de referencia. Así mismo se deben agilizar los procesos de certificación y puesta en servicio. Todo esto naturalmente teniendo en cuenta los criterios reales de seguridad.

 

Referencias:

(1) ASFA significa Anuncio de Señales y Frenado Automático. En este artículo, se analizará la diferencia entre analógico y Digital.

(2) La RFIG es la Red Ferroviaria de Interés General administrada por Adif y dispone de tres anchos de vía diferente: el ibérico 1.668 mm, el estándar internacional 1.435 mm y el métrico; 1.000 mm. También forman parte de la RFIG los accesos a los puertos que son administrados por sus correspondientes autoridades portuarias. En ancho métrico todavía no ha entrado en vigor el uso exclusivo del ASFA Digital.

(3) No se contemplará la funcionalidad en la red de ancho métrico, que difiere en algunas de las funcionalidades y característica que se citarán en este artículo.

(4) Los Ebicab son equipos de señalización embarcada que se basan en balizas codificadas que emiten un telegrama con información al paso de la antena del tren.

(5) El doble amarillo también se utiliza para aumentar la capacidad en líneas saturadas.

(6) El ETCS (sistema europeo de control de trenes) es la parte de señalización del sistema ERTMS (sistema europeo de gestión de trenes)

(7) No es objeto de este artículo citar todo el proceso de desarrollo de vehículos, equipos de vía, pruebas en vía (captación de corriente y dinámica de marcha), y actualización de la normativa para llegar a realizar ese incremento de velocidad de forma segura.

(8) Se excluye, como ya se ha citado, la red de ancho métrico.

 

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